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    林俊的记忆中苏联没有哪个有点名气的飞机设计师能同眼前这个盖达尔和他的“年轻小组”中的其他人对上号，看来一个诱因加上他们自己的努力，世界航空设计师的名单上会多出几个人的名字。

    “怎么，你们还想给它加上机炮？”

    其中一张图纸上标注它还将在紧挨着动机外缘两侧共安装六门23毫米机炮，林俊才有此一问。而在飞翼腹部，炸弹舱的位置标注的的非常清楚，就是这架原型试验机都有完整的投弹系统：按照标注，弹仓内能挂载两枚一吨重的重磅炸弹，但这样载油量将减少很多。标准载弹量是两枚5oo公斤级航弹。

    “元帅，这是原来的设想，但试飞后，我们同波里卡尔波夫总设计师，还有伊留申科同志都认为它无法成为战斗机，不可能做高于5个g的剧烈机动，机炮设计将被取消。节约重量，加大载油量，它应该只能当轰炸机用，当然也可以改装成高空侦察机。”

    “飞翼特殊的气动结构不可能成为高机动性的战斗机，除非有能自动跟踪攻击的火箭武器。你们的想法很对，不要在试图增加它空中格斗机动性的工作上浪费时间，只要努力保证它的飞行稳定性能。”林俊的语气带些赞赏，但也非常严肃——贪多不烂，不然会陷入死胡同！

    飞翼，苏联航空设计师所了解的早期飞翼研究就有不少，比如美国约翰-诺斯罗普在1928设计制造的飞翼实验机x-218和霍顿兄弟制造的飞翼******，那些都在航空杂志上出现过，只是以前苏联没有花多大心思去研究。

    对于飞翼研究，林俊知道，最执着的探索者应该算是约翰-努森-诺斯罗普和他创立的诺斯罗普公司。诺斯罗普穷毕生之力，执着于飞翼飞行器的研制和探索，只是一次又一次因为各种各样的原因最终都黯然收场——从林俊前世所知道的那些最终暴露的原因看，并不完全是因为诺斯罗普的设计在技术上不过关，反而是其它外部原因决定了诺斯罗普的失意。

    从理论上说，由于飞翼的气动外形有助于将阻力减到最小，因此它在度、航程和飞行经济性上相对于传统结构的飞机有着无可比拟的优势。

    就是在林俊飞苏27那会，传统气动外形飞行器的飞行阻力仍然是飞翼的2-4倍！

    在图纸上，飞翼完全配得上“飞行器的未来”的称号：但理论和实际总是存在差异的，飞翼设计实际上是将座舱、动机和外挂设备舱一股脑都塞进了一对大翅膀里，这样的结果是飞机的控制面数量减少，在没有线传飞控系统的时代似乎是一个难以克服的困难。

    早期的飞翼探索者们几乎无一例外的受阻于飞行器不稳定、控制困难的问题。技术瓶颈加上动荡的外界环境使得大多数早期飞翼的探索者们或早或晚的在航空史的舞台上销声匿迹，历史上只有诺斯罗普数十年如一日的坚持下来，设计出一架又一架的飞翼飞行器，不断向实用性方向前进。

    即使在他去世以后，诺斯罗普公司也没有放弃这种看似无望的探索，依然引领着飞翼飞行器的展潮流。

    这会诺斯罗普大概和他的33人小组正在公开展示他们的n-1m飞翼机，而美**方也将意识到飞翼的价值，会把它列为高度机保密项目，诺斯罗普的飞翼在美国将很长时间里隐没在黑暗之中。

    而接下来，  xB-35轰炸机项目会让诺斯罗普惨不堪言：从诺斯罗普公司建立直到研制xB-35前，诺斯罗普已经将12种无尾布局飞机送上了天。诺斯罗普的工程师们已经掌握了大量关于飞翼设计的经验并做过数以百计的风洞实验。

    xB-35轰炸机项目是历史上飞翼第一次成为军事航空领域轰炸机设计的一个可能的选择。

    在担当轰炸机这个角色方面飞翼设计有5大优势：1.飞翼设计的低升阻比意味着实际使用中的xB-35在同等载荷下能飞的更远、更快、更经济；

    2.飞翼简单的构造降低了技术风险，建造成本也更低；

    3.重量分配更优越合理，横向的间隔设计使载弹重量和飞机自身重量更均衡地分配在翼面上。

    4.装卸货物更加方便，因为飞翼飞机的载荷都被放置在横跨整个机翼的隔舱里，因此装卸起来更加方便；

    5.xB-35无论在进攻还是在防御战中其目标都比传统外形轰炸机更小——在同样的动力和载荷下，xB-35的度比常规轰炸机快百分之二十。

    不过xB-35那不可靠的动力系统加上最终可能赶不上战争，失败是注定了的结局。

    接下去就是yB-49，它在接近成熟时被空军看做一种中型轰炸机而不是原计划的重型轰炸机：结果它不得不在这个领域同同时期的xB-46、xB-47和xB-48项目竞争，陷于度更快的B-47同温层喷气和航程更远的B-36洲际轰炸机的预算夹缝中！

    政治因素也在yB-49飞翼轰炸机项目最终失败的过程中扮演了重要角色：在1948-1952年间，来自诺斯罗普公司竞争对手的人成为杜鲁门政府的国防部长。在这样的背景下，空军选择了B-36而不是B-49。诺斯罗普被告知，他的yB-49飞翼轰炸机将会得到空军的订单，但是，飞机必须由康维尔公司生产，否则空军就不会买他的飞翼轰炸机。
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